Yeni Hicaz Demiryolu… Deniz Taþýmacýlýðýna alternatif proje bölgeyi nasýl etkileyecek?..
20. yüzyýlýn baþýnda Sultan II. Abdülhamid tarafýndan hayata geçirilen tarihi Hicaz Demiryolu projesinin jeopolitik motivasyonlarý ile günümüzde Ortadoðu, Körfez ve Türkiye ekseninde planlanan modern transit demiryolu projeleri arasýndaki stratejik paralellikler yanýnda deðiþen küresel güç odaklarý ve çatýþmalar nedeniyle farklýlýklar görüleceði þüphelere yer býrakmayacak gerçek…
Özellikle Kýzýldeniz, Babülmendep ve Süveyþ Kanalý gibi deniz taþýmacýlýðý rotalarýnda artan güvenlik riskler yanýnda son olarak ABD-Ýsrail ittifakýnýn Ýran’ a saldýrýsýyla ortaya çýkan ve dünya enerji tedarikinde deprem yaratan geliþmeler yalnýzca petrol fiyatlarýný deðil küresel ticareti kýrýlgan hale getirdi…
Bu baðlamda, "Yeni Hicaz" olarak da nitelendirilebilecek modern demiryolu ve lojistik koridorlarýnýn, geçeceði; Türkiye, Suudi Arabistan, Irak, Ürdün ve Körfez ülkeleri açýsýndan sunacaðý katkýlar, bölgesel entegrasyon ve jeostratejik egemenlik açýlarýndan önemi yadsýnamaz gerçek…
Ticaret ve lojistik koridorlarý, bugün deðil tarih boyunca ekonomik canlýlýðýn, küresel güç mücadelesinin ve dönemin büyük güce sahip hegemonyan ülkelerin egemenliklerinin de ana belirleyicisi oldu, bugün de artan biçimde önemini sürdürmekte…
Günümüzde küresel ticaretin þah damarlarý olarak nitelendirilen deniz rotalarýnýn taþýdýðý riskler, asimetrik savaþlarýn, devlet dýþý silahlý aktörlerden kaynaklanan sabotajlarýn ve jeopolitik kýrýlmalarýn odaðýnda yer aldýðý her gün ortaya çýkan farklý geliþmelerle gün yüzüne çýkýyor, üstelik bu riskler çok daha büyük tehditlerin de habercisi…
Geliþmeler, deniz taþýmacýlýðýndaki gittikçe büyüyen kronik riskler sonucu küresel ekonomiyi alternatif, kesintisiz ve güvenli kara hinterlantlarý aramaya zorladýðýný gösterirken, yeni arayýþlar, aslýnda tarihsel bir sürekliliðin tezahürü olarak ta ortaya çýkýyor…
1900-1908 yýllarý arasýnda Osmanlý Ýmparatorluðunun baþýndaki Sultan II. Abdülhamid’in büyük çabalarýyla inþa edilen tarihi Hicaz Demiryolu, Batýlý sömürgeci güçlerin deniz egemenliðine karþý geliþtirilmiþ dönemine göre büyük kýrýlmalara gebe karasal alanda devrimsel bir meydan okumaydý…
Osmanlý Ýmparatorluðu daðýlýnca yeni hegemon güçlerin devreye girmesi ve Süveyþ Kanalýnýn açýlmasýyla da etkisi zayýflatýlan Demiryolu hattýnýn ölüme terk edildiði dönemin sonunda bugün, geliþmelerle risklerin yeniden ortaya çýktýðý Deniz yolu güzergâhlarýna alternatif arayýþlar gittikçe önem kazandýðý döneme tanýklýk ediyoruz…
Geçmiþin jeopolitik dinamikleriyle örtüþen biçimde Körfez ülkelerini Ürdün-Suriye üzerinden Türkiye’ ye, ayný biçimde Kalkýnma Yolu projesiyle de Irak’ý Türkiye ve Akdeniz’e baðlamayý hedefleyen modern demiryolu hatlarý…
II. Abdülhamid döneminde inþa edilen Ýstanbul-Þam-Medine hattý, sadece dini bir hac rotasý olmanýn çok ötesinde stratejik bir hamleydi…
Proje hayata geçirildiðinde; Süveyþ’e ve Ýngiliz Egemenliðine Alternatif koridor oluþturulacak, Ýngiltere'nin Süveyþ Kanalý ve Kýzýldeniz üzerindeki deniz mutlakýyeti dengelenecek, olasý bir savaþ durumunda kanala baðýmlý kalmadan Arap Yarýmadasý ile doðrudan bað kurularak, lojistik destek saðlanacaktý…
Ýmparatorluða baðlý Merkez ordularýnýn ve askeri mühimmatýn gerektiðinde isyan bölgelerine ve stratejik kýyýlara hýzla sevk edilmesi konusundaki zaaf böylece aþýlacaktý…
Hicaz Demiryolu projesinde, Batý sermayesine ve Duyun-u Umumiye kýskacýna girmeden, tamamen Ýslam dünyasýndan toplanan baðýþlar ve yerli imkânlarla ekonomik açýdan dýþa baðýmlý olmayan bir finansman modeli uygulanmasý da dikkat çeken bir baþka husustu..
Günümüzün "Yeni Hicaz" projeksiyonuna gelecek olursak, eskisinden farklý olarak güzergahýn önemli bölümü coðrafi açýdan ayný olmasýna karþýn, deðiþen sýnýrlar nedeniyle tek bir imparatorluðun egemenliðinde deðil, çok uluslu ve çok katmanlý bir entegrasyon aðý olarak tasarlanmakta…
Yeni að, Umman ve Birleþik Arap Emirlikleri'nden baþlayarak, Suudi Arabistan'ý doðudan batýya ve güneyden kuzeye, boydan boya geçen, Kuveyt, Katar ve Bahreyn'i iç hatlarla birbirine baðlayan devasa bir Körfez omurgasýný Ürdün-Suriye üzerinden Akdeniz’ e ve Türkiye’ ye baðlamayý, böylece Türkiye demiryoluyla entegre edilmesi sonucu Avrupa’ nýn en ücra köþesine ulaþmayý hedefliyor…
Yeni Hicaz Demiryolu Deniz taþýmacýlýðýnda büyüyen risklere karþý bu çok uluslu hattýn paydaþlarý ve bölgesel anlamda ekonomik katkýlarýna gelince;
Türkiye Hatlarýn Avrupa, Balkanlar ve Kafkasya hinterlandýna açýlmasýný saðlayan ana terminal ve lojistik köprü olarak Küresel tedarik zincirlerinde vazgeçilmez merkez (Hub) konumunu pekiþtirirken; Doðu Akdeniz limanlarýnýn ticaret hacimlerinin katlanmasý yanýnda transit geçiþ gelirleriyle ülke GSMH’ ýna büyük katkýlar saðlayacak…
Projenin bir baþka olmazsa olmaz paydaþý, güzergâhýn coðrafi omurgasýný oluþturan ve finansal motor gücü olan merkez ülke sýfatýný hak eden Suudi Arabistan...
Vizyon 2030 ve NEOM projeleriyle hattý entegre etmeyi hedefleyen ülke, petrol dýþý gelirleri lojistik ve transit taþýmacýlýkla çeþitlendirme; Kýzýldeniz ve Basra Körfezi arasýnda kara köprüsü kurarak deniz týkanýklýklarýný bypass etme; kutsal topraklar lojistiðini modernize etme olanaðýný elde edecek…
Suudi Arabistan dýþýnda kalan BAE, Katar, Kuveyt gibi Körfez Ülkeleri projenin baþlangýç terminallerini, finansal kaynaklarýný ve yüksek teknolojik lojistik altyapýsýný saðlayabilecek dinamiðe sahip…
Hürmüz Boðazý ve Babülmendep gibi Ýran/Yemen kaynaklý jeopolitik risklerin yüksek olduðu deniz dar boðazlarýn son dönemde yaþattýðý kaotik tabloya karþýn o iki boðaza olan baðýmlýlýðý azaltarak ürünlerini güvenle batýya ulaþtýrma olanaðýna kavuþacak…
Ürdün ise, geçmiþten gelen deneyimle, Tarihi Hicaz demiryolunda olduðu gibi, Körfez ile Þam/Beyrut arasýndaki Levant bölgesinin jeostratejik anlamda en kritik kavþak noktasý olmasý hesabý yanýnda Ýsrail-Filistin arasýndaki sýkýþmýþlýðýn aþýlacak olmasýyla projenin belki de en az koyup en çok kazananý olmaya aday…
.II. Abdülhamid'in o dönem Ýngiliz kontrolündeki Süveyþ Kanalý'na karþý yaptýðý hamleyle, bugün küresel güçlerin ve bölge devletlerinin Kýzýldeniz'deki ve Babülmendep' teki krizlere karþý "Alternatif Demir Ýpek Yolu" inþa etme çabasý aradan yüzyýlý aþkýn zaman geçmesine karþýn ayný amacý taþýyor…
Kara ve demir yollarý, deniz hatlarýnýn kýrýlganlýðýna karþý en güçlü alternatif olduðu bilinen bir gerçek…
Dün Hicaz ve Baðdat demiryollarý üzerinde Ýngiltere, Fransa ve Almanya arasýnda yaþanan imtiyaz ve rota savaþlarý; bugün Çin'in hayata geçirmeye çalýþtýðý Kuþak ve Yol Ýnisiyatifi ve Rusya’ nýn geri adým atmak zorunda kaldýðý bölge üzerindeki hesaplarýyla büyük benzerlikler taþýyor…
Bu kadar da deðil; tarihte Hicaz hattýna yönelik yerel kabile saldýrýlarý ve 1. Dünya Savaþý'ndaki hat sabotajlarýyla bugün modern güzergâhlar üzerindeki devlet dýþý silahlý aktörler eliyle gerçekleþtirilen kaotik eylemler, sýnýr uyuþmazlýklarý ve terör tehditleri arasýnda yapýsal büyük benzerlikler, coðrafyanýn dayattýðý kaderden ibaret mi?
Fizibilite çalýþmalarý son aþamaya gelen ve düðmeye basýldýðýnda aþama aþama on yýlda tamamlanacak projenin 35 milyar dolar tahmin edilen yatýrým maliyeti için gerekli finansmaný konusunda sýkýntý çekilmeyeceði son Hürmüz krizinde ortaya çýkan maliyet tablosuyla görüldüðüne göre tek bir soru kalýyor geriye;
Tüm bölge ülkelerine kazandýracak, unun þekerin yaðýn bolca olduðu koþullarda, beklenen helva piþirilip masaya getirilecek mi?
Yoksa yine provokasyonlarla masa daðýtýlýp bölge kavgalarla geçen yüzyýlda olduðu gibi bu yeni dönemi de ýskalayacak mý?
Soru basit ama bir o kadar da önemli yanýtý bekliyor…
